Συγκοινωνίες – και καλά – Ευρωπαϊκές!
Γράφει ο Άγγελος Βλαζάκης, Φοιτητής Νομικής
Η τοποθέτηση των νέων συσκευών επικύρωσης κομίστρου συνεχίζεται, τα πρώτα μηχανήματα ήδη βανδαλίστηκαν και νέες 24ωρες απεργίες των εργαζομένων στα Μέσα Σταθερής Τροχιάς έχουν εξαγγελθεί. Αυτό, λοιπόν, είναι το σκηνικό στις αστικές συγκοινωνίες τις Αττικής. Ένα σκηνικό που διαπλάστηκε από δύο θεμελιώδεις αποφάσεις: την ριζική αλλαγή του συστήματος συλλογής του κομίστρου και την επίσπευση της ιδιωτικοποίησης των πάλαι ποτέ κραταιών δημοσίων επιχειρήσεων συγκοινωνιών.
Οι κρατικές μετοχές στον ΟΑΣΑ, το ΣΤΑΣΥ αλλά και πιο πρόσφατα στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ έχουν ήδη περάσει στο νέο υπερταμείο που, με όρους ιδιωτικού δικαίου, ώστε να είναι δικαστικά ανέλεγκτοι από τη διοικητική δικαιοσύνη, ετοιμάζει την αποκρατικοποίηση τους. Κι αν γίνουν ιδιωτικές τι θα αλλάξει; Τι θα χάσουμε; Καλύτερες υπηρεσίες θα παρέχουν οι ιδιώτες… Η αλήθεια είναι πως το παράδειγμα του ΟΤΕ δείχνει ότι το άνοιγμα των κρατικών μονοπωλίων, η πώληση κρατικών επιχειρήσεων και η ταυτόχρονη συμμετοχή της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στη παροχή αυτών των υπηρεσιών είναι δυνατό να λειτουργήσει προς όφελος των καταναλωτών. Κανείς δεν αμφισβητεί ότι οι λογαριασμοί της τηλεφωνίας μειώθηκαν ή ότι οι τηλεφωνικές υπηρεσίες είναι καλύτερες. Εν πολλοίς, τον ίδιο θετικό αντίκτυπο ίσως να έχει και η ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ με την παράλληλη εμφάνιση νέων παρόχων.
Οι συγκοινωνίες, όμως, είναι μια τελείως διαφορετική υπόθεση. Είναι διαφορετική γιατί δεν μπορούν να λειτουργήσουν με όρους αγοράς και ζήτησης. Γιατί, είναι αδύνατο να υπάρξουν πολλοί πάροχοι κι ο καταναλωτής να διαλέξει αυτόν που καλύτερα ανταποκρίνεται στις ανάγκες του. Γιατί, οι συγκοινωνίες είναι από τη φύση τους ένα μονοπώλιο. Κι ένα μονοπώλιο όταν θα διοικείται από το ιδιωτικό κεφάλαιο κανείς δεν γνωρίζει αν θα λειτουργήσει προστατευτικά για τους καταναλωτές, παρά μόνο μπορεί να ελπίζει… Τι θα εμποδίσει, λοιπόν, το νέο «λεωφορειάρχη» να ανεβάσει τις τιμές στα εισιτήρια ή να περικόψει μακρινά δρομολόγια που θεωρεί ασύμφορα;
Η ίδια η σύμβαση παραχώρησης των μετοχών, θα απάνταγε κανείς και θα είχε εν μέρει δίκιο. Είναι αναμφισβήτητο ότι το κράτος θα μπορούσε να θέσει συμβατικούς όρους στον ιδιώτη προς προστασία του επιβατικού κοινού. Όμως για να γίνει αυτό απαιτείται η διαδικασία ιδιωτικοποίησης να είναι μελετημένη, να καταστρώνεται με πλάνο και να είναι έτοιμο το κράτος να απορρίψει όποιον υποψήφιο δεν σκοπεύει να συμμορφωθεί στους όρους του. Και πάλι, βέβαια η πραγματικότητα απέχει μίλια από το εν λόγω σενάριο. Όταν τα ΜΜΜ πωλούνται βιαστικά, χωρίς σχέδιο, χωρίς διάθεση διαπραγμάτευσης. Όταν τα ΜΜΜ ξεπωλούνται όσο όσο και οι διαγωνισμοί κηρύσσονται άγονοι μέχρι το τίμημα να πέσει σε εξευτελιστικά επίπεδα, ο επιβάτης δεν μπορεί παρά να μένει απροστάτευτος.
Άλλοι πάλι, ρομαντικοί, αποδεχόμενοι ενδόμυχα ότι το κόστος των συγκοινωνιών θα πολλαπλασιαστεί, ελπίζουν ότι ταυτόχρονα θα βελτιωθεί η ποιότητα των υπηρεσιών. Τα μέσα θα έρχονται στην ώρα τους, τα δρομολόγια θα αυξηθούν, οδηγοί θα προσληφθούν για καλύψουν τα κενά λένε… Βέβαια, όταν οι εταιρίες συγκοινωνιών μπορούν να παρουσιάσουν υψηλά κέρδη απλώς και μόνο με διαχείριση του υπάρχοντος υλικού, είναι τουλάχιστον αιθεροβάμονες όσοι πιστεύουν ότι μια ιδιωτική επιχείρηση από αγάπη για το κοινό θα προβεί σε επενδύσεις. Ο μόνος μοχλός πίεσης για επενδύσεις είναι ο ανταγωνισμός κι αυτός όσον αφορά τις συγκοινωνίες δεν μπορεί να υπάρξει.
Άλλωστε και σε άλλες υπηρεσίες κοινής ωφελείας όπως η τηλεφωνία ή το ηλεκτρικό ρεύμα οι ιδιωτικές εταιρίες ουδεμία βελτίωση έκαναν στα υπάρχοντα δίκτυα που βρήκαν έτοιμα κι απλώς κατόπιν άδειας χρησιμοποίησαν. Όσοι, λοιπόν, ελπίζουν σε επενδύσεις στις μεταφορές δεν είναι παρά εξίσου ρομαντικοί με τους οπαδούς που νομίζουν ότι ο νέος πρόεδρος θα «ρίξει χρήμα» και θα φέρει νέους παίκτες στην ομάδα από αγάπη για αυτήν. Η αγορά καλώς ή κακώς δεν κινείται με τους νόμους της αγάπης!
Το μόνο μέρος που θα επένδυε ένας τυχόν νέος ιδιοκτήτης των ΜΜΜ, προκειμένου να μην έχει διαφυγόντα κέρδη, είναι το σύστημα είσπραξης. Πρόλαβε, όμως, το κράτος με δικά του έξοδα να εγκαταστήσει ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου κομίστρου σε ευρωπαϊκά πρότυπα. Κανείς δεν είναι υπέρ της λαθρεπιβάτευσης, ωστόσο, είναι απορίας άξιον γιατί να γίνει μια τέτοια δαπάνη έστω και με τη χρήση κεφαλαίων από την ΕΕ όταν οι ωφελούμενοι οργανισμοί είναι προς πώληση. Η επένδυση πάντως έγινε, τα περισσότερα συστήματα έχουν εγκατασταθεί, όμως για να λειτουργήσουν δεν αρκεί απλώς να κόψει κάποιος τη κορδέλα. Το πρόβλημα τον δολιοφθορών είναι υπαρκτό και απαιτεί κάτι πολύ πιο δραστικό από ευχολόγια ώστε να αντιμετωπιστεί.
Ποια θα είναι, λοιπόν, η επόμενη μέρα στις αστικές συγκοινωνίες; Η μεθεπόμενη μάλλον γιατί σήμερα απεργούν… Κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ποιος θα είναι ο αντίκτυπος των δύο αυτών επιλογών στα Μέσα Μεταφοράς. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι η τυχόν τσουχτερή τιμή δεν θα αποτελεί το μόνο ευρωπαϊκό τους στοιχείο…
